城市交通樞紐是交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，是網(wǎng)絡(luò)客流和車流的重要集散地和換乘地，它不僅是交通運(yùn)輸組織及生產(chǎn)基地，也是保證路網(wǎng)暢通的中心點(diǎn)。
    1.樞紐內(nèi)換乘方式設(shè)計(jì)的原則

    交通樞紐設(shè)計(jì)的核心是各種交通方式或線路的布局及換乘設(shè)計(jì)，其換乘方式應(yīng)根據(jù)各城市交通樞紐的具體情況，在預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期換乘客流流量、流向的基礎(chǔ)上確定。按照“以人為本”的原則，因地制宜地選擇能充分滿足換乘需求而又經(jīng)濟(jì)合理的方式。換乘設(shè)施、換乘距離、換乘時(shí)間是評(píng)價(jià)換乘方式的3個(gè)要素。在實(shí)際工作中，確定換乘形式應(yīng)遵循以下原則。
    （1）滿足換乘客流量的需要。
    （2）調(diào)整相交線路方向，創(chuàng)造良好的換乘條件。
    （3）盡量縮短乘客的換乘步行距離，節(jié)省換乘時(shí)間。
    （4）提供多種換乘設(shè)施（樓梯、上下扶梯、電梯等），盡量節(jié)約乘客體力。
    （5）結(jié)合地形確定換乘站臺(tái)布置形式，保證工程實(shí)施的可行性。
    2.樞紐內(nèi)換乘方式設(shè)計(jì)內(nèi)容

    1）同站臺(tái)換乘
    同站臺(tái)換乘一般適用于兩條線路平行交織且采用島式站臺(tái)的車站形式。乘客換乘時(shí)，由島式站臺(tái)的一側(cè)下車，橫過站臺(tái)到另一側(cè)上車，完成轉(zhuǎn)線換乘。
    這種換乘方式是乘客在同一站臺(tái)即可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)線換乘，乘客只要走到車站站臺(tái)的另一側(cè)就可以換乘另一條線路的列車。對(duì)乘客來說，這是最佳方案，尤其是在客流很大的時(shí)候。但是這種換乘往往要花費(fèi)較大的工程投資，由于這種換乘方式要求兩條線路具有足夠長(zhǎng)的重合段，必要時(shí)需要預(yù)留，工程量大，線路交叉復(fù)雜，施工難度大，因此，盡量選用在同期建設(shè)的兩條線的換乘站上。
    同站臺(tái)換乘的基本布局是雙站臺(tái)的結(jié)構(gòu)形式，可以在同一平面上布置，如圖3-17（a）所示，也可以上下層布置，如圖3-17（b）所示。這兩種形式的換乘站都只能實(shí)現(xiàn)4個(gè)方向的同站臺(tái)換乘，而另外4個(gè)換乘方向則要采用其他換乘方式。
    
    圖3-17　同站臺(tái)換乘示意圖
    2）節(jié)點(diǎn)換乘
    在兩線交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的節(jié)點(diǎn)，并采用樓梯將兩車站站臺(tái)連通，乘客通過該樓梯進(jìn)行換乘，因此，換乘比較方便，節(jié)點(diǎn)換乘方式依兩線車站交叉位置的不同，又有“十”字形、T形、L形3種布置形式。節(jié)點(diǎn)換乘方式根據(jù)兩站的站臺(tái)形式不同，有很多組合形式。
    
    圖3-18　節(jié)點(diǎn)換乘布置形式
    該種形式的優(yōu)點(diǎn)是，在兩條軌道地下線路的交叉處，將兩線隧道重疊部分的結(jié)構(gòu)做成整體的節(jié)點(diǎn)，并采用樓梯或自動(dòng)扶梯連接兩座車站的上下站臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)換乘。這樣任一方向的乘客只需通過上下樓梯或自動(dòng)扶梯或電梯一次，便能換乘到另一條線路。其不足是，節(jié)點(diǎn)換乘方式的站臺(tái)建設(shè)要求一次完成，因此初期投資較大，同時(shí)預(yù)留線路的界限凈空及線路位置受到限制，這就要求對(duì)預(yù)留線要有一定的研究設(shè)計(jì)深度，避免預(yù)留工作做得不盡合理而造成后續(xù)工程實(shí)施困難。
    節(jié)點(diǎn)換乘設(shè)計(jì)的關(guān)鍵是要注意上下?lián)Q乘的客流組織，避免進(jìn)出站客流與換乘客流的交織紊亂。該方式與同站臺(tái)換乘方式相同，多用于兩線之間的換乘，如用于三線或三線以上的換乘，則樞紐布置和建筑結(jié)構(gòu)變得相當(dāng)復(fù)雜，必須與其他換乘方式組合應(yīng)用。
    3）站廳換乘
    站廳換乘是設(shè)置兩條線或多條線的公用站廳，或?qū)⒉煌�線路的站廳相互連通形成統(tǒng)一的換乘大廳。乘客下車后，無論是出站還是換乘，都必須經(jīng)過站廳，再根據(jù)導(dǎo)向標(biāo)志出站或進(jìn)入另一站臺(tái)進(jìn)行換乘。
    該種形式的優(yōu)點(diǎn)是，由于下車客流只朝一個(gè)方向流動(dòng)，減少了站臺(tái)上人流交織，乘客行進(jìn)速度快，在站臺(tái)上的滯留時(shí)間減少，可避免站臺(tái)擁擠，同時(shí)又可減少樓梯等升降設(shè)備的總數(shù)量，增加站臺(tái)有效使用面積，有利于控制站臺(tái)寬度規(guī)模，因此，站廳換乘是一種較為普遍的換乘方式。其不足是，與同站臺(tái)換乘和節(jié)點(diǎn)換乘相比，乘客換乘線路通常需要先上（或下）再下（或上），換乘總高度大，換乘距離長(zhǎng)。
    若站臺(tái)和站廳之間采用自動(dòng)扶梯或電梯連接，可以改善換乘條件。由于所有乘客都必須經(jīng)過站廳進(jìn)行集散和換乘，因此站廳內(nèi)客流導(dǎo)向和指示標(biāo)志及各種信息顯示屏等換乘誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)施的設(shè)置顯得尤為重要，它是保證旅客有序流動(dòng)必備的硬件環(huán)境。
    4）通道換乘
    如果兩軌道線路的車站比較靠近，但又無法實(shí)現(xiàn)同站臺(tái)換乘、節(jié)點(diǎn)換乘或站廳換乘，則可以采用通道換乘的形式。這種換乘方式是通過專用的通道及樓梯或自動(dòng)扶梯、電梯將兩座結(jié)構(gòu)完全分開的車站連接起來，供乘客換乘。通道可以連接兩個(gè)車站的站臺(tái)或站廳的付費(fèi)區(qū)，也可以連接兩個(gè)車站站廳的非付費(fèi)區(qū)。
    通道換乘根據(jù)車站站位的不同，又有T形、L形和H形3種布置形式，如圖3-19所示。T形和L形站位與節(jié)點(diǎn)換乘中的T形和L形換乘相似，只是在兩車站的連接部位不同，考慮到建筑結(jié)構(gòu)設(shè)置的困難，可以不設(shè)置換乘設(shè)施，乘客的換乘通過設(shè)置在其他部位的專用換乘通道進(jìn)行。如果兩線車站的站位平行或接**行，且靠得很近，但又無法采用同站臺(tái)換乘，那么可以采用H形站位的通道換乘方式。
    
    圖3-19　同站臺(tái)換乘同一平面布置剖面示意
    該種形式的優(yōu)點(diǎn)是，通道布置較為靈活，對(duì)兩線的交角和車站的位置有較大的適應(yīng)性，預(yù)留工程少，并可根據(jù)換乘客流量來決定通道的寬度。根據(jù)不同方向換乘客流的大小可采用兩個(gè)方向換乘客流使用同一通道的單通道換乘和兩個(gè)方向換乘客流分離的雙通道換乘的換乘組織方式。其不足是，通道換乘對(duì)乘客來說不是一種理想的換乘方式，換乘條件取決于通道的長(zhǎng)度及其通過能力。由于換乘通道的通過能力有限，且不能無限制拓寬通道和增加通道的數(shù)量，因此通道換乘一般與其他換乘方式配合使用。純通道換乘常常作為線網(wǎng)考慮不周、規(guī)劃失控、線網(wǎng)實(shí)施受阻等情況下的一種補(bǔ)救措施，在線網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)盡量避免采用。
    5）混合換乘
    混合換乘是上述幾種換乘方式之間的不同組合，適合于綜合交通樞紐。例如，同站臺(tái)換乘方式輔以站廳或通道換乘方式，使所有的換乘方向都能換乘；節(jié)點(diǎn)換乘方式在島式站臺(tái)中，必須輔以站廳或通道換乘方式，才能滿足換乘能力；站廳換乘輔以通道換乘方式，可減少預(yù)留工程量，等等。混合換乘的目的就是力求車站換乘功能更強(qiáng)大，既保證具有足夠的換乘能力，又使得工程實(shí)施容易及乘客使用方便。
    該種方式的優(yōu)點(diǎn)是，在進(jìn)行實(shí)際的換乘樞紐交通設(shè)計(jì)時(shí)，若單獨(dú)采用某種換乘方式不能奏效時(shí)，可采用上述兩種或多種換乘方式的組合，形成混合換乘布局模式，以達(dá)到改善換乘條件、方便乘客使用、降低工程造價(jià)的目的。其不足是，樞紐結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流量龐大、場(chǎng)站的交通組織較困難。
    6）站外換乘
    站外換乘是乘客在車站付費(fèi)區(qū)以外進(jìn)行換乘，實(shí)際上是沒有專用換乘設(shè)施的換乘方式。它在下列情況下可能會(huì)出現(xiàn)：
    （1）高架線與地下線之間的換乘，因條件所迫，不能采用付費(fèi)區(qū)內(nèi)的換乘方式；
    （2）兩線交叉處無車站或兩車站相距較遠(yuǎn)；
    （3）已建線路未預(yù)留換乘的接口，增建換乘設(shè)施又十分困難。
    站外換乘是我國目前交通換乘的主要形式，其各種交通方式運(yùn)營相對(duì)獨(dú)立，易于各自的管理，但其不足是顯著的，乘客增加一次進(jìn)出站手續(xù)，步行距離變長(zhǎng)，過于消耗體力，在站外與其他人流混合，換乘不便，服務(wù)水平和整體效率低。因此站外換乘方式在規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)盡量避免。
    換乘設(shè)計(jì)是對(duì)客流的組織設(shè)計(jì)，其基礎(chǔ)是對(duì)客流的估計(jì)預(yù)測(cè)，進(jìn)而對(duì)車站的尺度，行走路線的設(shè)計(jì)，以及對(duì)設(shè)施布局進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。倫敦地鐵站的設(shè)計(jì)中，很早就使用了PedRoute人流分析軟件，現(xiàn)在用于人流設(shè)計(jì)的軟件還有Legion和Viswark。


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