聽著德約科維奇的問話，劉叢憨厚的笑容更加濃郁了：“這只是個模型，實際量產(chǎn)的部件要比這大得多。”

　　“什么？你們已經(jīng)開始量產(chǎn)第四代渦扇發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片？”

　　不聽這話還好，一聽之下，德約科維奇整個人就跟碰到了什么不可描述的靈異事件一樣，整個人都不由自主的顫栗起來。

　　當(dāng)然不是嚇的，而是被驚到的。

　　可劉叢卻一臉奇怪的反問：“聽說在喀喇昆侖山東麓演習(xí)的時候，貴國的軍事觀察員已經(jīng)見過我們的運—17的最新改進(jìn)型，上面所配備的大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)就應(yīng)用了這種風(fēng)扇葉片，這款發(fā)動機(jī)的直徑為1.86米，涵道比為9，單片的長度大約0.75米……額……你們不會真的不知道吧？”

　　被這么一問，德約科維奇老臉不由得一紅，不止是這位俄國的老專家如此，在場的俄國航空工業(yè)界的高管和專家們有一頭算一頭臉上都少都有些尷尬。

　　他們還真不知道中國的騰飛集團(tuán)居然量產(chǎn)了第四代渦扇發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片，如果知道這個消息，包括德約科維奇在內(nèi)，整個來華的俄國航空工業(yè)界絕對不會如之前那般高高在上，而是會以一種更加平等的姿態(tài)來重新認(rèn)識和接觸那個被他們視為學(xué)生與后輩的中國航空工業(yè)。

　　至于為什么，很簡單，這種第四代渦扇發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片俄國人根本就做不出來。

　　而放眼世界，真正能掌握這項技術(shù)的只有三家企業(yè)，美國的通用和普惠，再有就是英國的羅羅。

　　除了這三大航發(fā)巨頭外，剩下有一個算一個根本連邊兒都摸不到，就更別說掌握了。

　　若非如此，在這個地球上真正能生產(chǎn)涵道比在6以上的大推力航空發(fā)動機(jī)的也就只是這三大巨頭了。

　　說穿了，還是三大航發(fā)巨頭掌握了大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片的核心技術(shù)，以此為基礎(chǔ)才能把外涵道做得越來越大，直至將外涵道的推力占比提升到整臺發(fā)動機(jī)推力的80%左右，從而形成大推力、低油耗、高可靠性、低噪音的第三代大涵道比大推力發(fā)動機(jī)。

　　相比之下前蘇聯(lián)以及其繼承者俄羅斯當(dāng)然也想朝著大涵道比發(fā)展，可直到蘇聯(lián)解體，整個蘇式體系內(nèi)的大推力發(fā)動機(jī)也不過是安—124和安—225兩款重型運輸機(jī)上所配備的D—18T渦扇發(fā)動機(jī)。

　　最大推力接近30噸，但涵道比卻只有5.6，在三大航發(fā)巨頭普遍量產(chǎn)涵道比9以上的大推力發(fā)動機(jī)的當(dāng)下，5.6這個數(shù)值只能算是高涵道比，遠(yuǎn)遠(yuǎn)稱不上大涵道比。

　　至于繼承蘇聯(lián)家業(yè)的俄羅斯到是想把更先進(jìn)的大涵道比航空發(fā)動機(jī)給熬出來，問題是解體后持續(xù)的經(jīng)濟(jì)低迷徹底摧毀了蘇聯(lián)遺留的家底兒，以至于戰(zhàn)斗民族空有雄心，卻難以為繼，只能停留在滿是灰塵的設(shè)計稿以及航空工業(yè)界那些專家的美夢中。

　　前蘇聯(lián)，與美國平起平坐的超級大國，航空技術(shù)頂尖的存在，直到生命終結(jié)都沒搞出涵道比6以上的大推力發(fā)動機(jī)。

　　是蘇聯(lián)不夠重視嘛？還是戰(zhàn)斗民族不夠努力？

　　都不是，根本原因還是大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的風(fēng)扇葉片真的不要太復(fù)雜。

　　想要渦扇發(fā)動機(jī)的前段大涵道比風(fēng)扇提供80%的推力，就必須保證風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速必須大，如此才能保證有足夠的氣流通過風(fēng)扇成為發(fā)動機(jī)的反推力。

　　那問題就來了，風(fēng)扇需要達(dá)到多大轉(zhuǎn)速才能即產(chǎn)生足夠大的推力，又能保證整臺發(fā)動機(jī)穩(wěn)定而高效的長時間平穩(wěn)運轉(zhuǎn)呢？

　　畢竟風(fēng)扇的旋轉(zhuǎn)軸不可能提供無限高的轉(zhuǎn)速，就算旋轉(zhuǎn)軸可以，風(fēng)扇葉片本身也無法承受這么高的離心力。

　　更重要的是，風(fēng)扇葉片在運轉(zhuǎn)時由于葉片頂端與根部行程不同，高速運轉(zhuǎn)時葉尖部分通常會進(jìn)入超音速，而葉根不分則還在亞音速范圍打轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。

　　眾所周知超音速會產(chǎn)生激波，在激波范疇，空氣阻力的性質(zhì)將會發(fā)生根本性變化，會形成一種水漂似的激波阻力。

　　如此就會產(chǎn)生一個獨特的現(xiàn)象，那就是大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)的一級大涵道風(fēng)扇被渦輪賣命的轉(zhuǎn)動，但形成的推力卻跟個犯了哮喘的癆病鬼一樣，總是差那么一口氣。

　　甚至在極端的時候，轉(zhuǎn)速達(dá)到了頂峰，推力非但達(dá)不到理論值，甚至還有明顯的銳減。

　　究其原因就是因為風(fēng)扇葉尖率先進(jìn)入超音速，形成激波阻力將本來進(jìn)來的空氣又給打水漂似的給彈了出去，只能靠著葉片中部一下的部分吸入空氣，效率自然就上不來。

　　當(dāng)然這還只是風(fēng)扇葉片高轉(zhuǎn)速下眾多弊端的一個，至于減少葉片使用壽命，破壞葉片結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，時常造成葉片損壞等等壞處可謂不一而足。

　　正是有著如此種種難以克服的瓶頸，早期的渦扇發(fā)動機(jī)的風(fēng)扇葉片便跟俄羅斯現(xiàn)在用的辦法一樣，既然葉尖超音速這么麻煩，干脆不讓葉尖進(jìn)入超音速不就行了。

　　如何控制呢？

　　當(dāng)然是縮短葉尖的行程了，于是涵道比2或者4的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)在六七十年代開始大行其道。

　　與此同時，增加葉片數(shù)量，降低單一葉片的轉(zhuǎn)速也是降低整體速度的有效手段，當(dāng)然為了強(qiáng)化葉片的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，每個葉片的中部和根部還會做個凸起葉肩裝置。

　　如此整合在一起便會發(fā)現(xiàn)，整臺渦扇發(fā)動機(jī)的一級風(fēng)扇與其說是風(fēng)扇，還不說是一堵金屬墻，而且還是繞了兩圈加強(qiáng)筋的硬核大墻。

　　這樣的渦扇發(fā)動機(jī)不但重量過大，推重比上不去；而且油耗同樣驚人，沒辦法前面的風(fēng)扇效率上不去，全都指著后面的渦輪做功提供推力，自然要吃成油老虎。

　　至于可維護(hù)性，就別說那些四、五十片風(fēng)扇葉片挨個拆下來會不會讓維修人員崩潰，就是頻繁壓榨渦輪做功來提供推力的做法，本身就是在不斷降低各類關(guān)鍵部件的使用壽命。

　　正是發(fā)現(xiàn)這類妥協(xié)后的渦扇發(fā)動機(jī)的種種不足，航空發(fā)動機(jī)的工程師們便提出一個設(shè)想，那就是有沒有一種能夠克服超音速激波阻力的風(fēng)扇葉片，從而將葉尖的超音速與也跟的亞音速同時利用起來，使一級風(fēng)扇的涵道比擴(kuò)大，增加空氣徑流，從而達(dá)到不增加渦輪功率的前提下，大幅度提高整體的推力。

　　于是從70年代中期開始，各航空強(qiáng)國的航發(fā)專家便投入到這項研究，蘇聯(lián)作為當(dāng)時的超級大國自然緊跟潮流，結(jié)果十多年下來，相關(guān)的理論出了不少，成品卻一個都沒弄出來，究其原因是既簡單又無奈，當(dāng)時的蘇聯(lián)沒有實用化的航空工業(yè)設(shè)計軟件，做不了復(fù)雜的三維立體工業(yè)設(shè)計，自然也就造不出能夠兼顧超音速與亞音速的現(xiàn)代化渦輪發(fā)動機(jī)風(fēng)扇葉片。

　　而如今，中國的騰飛集團(tuán)卻將這類葉片大批量運用到自己的大涵道比渦扇發(fā)動機(jī)上，這說明什么？

　　很簡單，人家在先進(jìn)的三維立體工業(yè)軟件上已經(jīng)超越了當(dāng)初的老師——俄羅斯！


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