1.城市交通微循環

    隨著社會經濟的快速增長，我國的城市交通需求增長速度遠高于道路建設速度，使得交通擁堵問題日益突出。現階段支路網不能提供良好的交通環境，使得絕大多數機動車交通匯集于主、次干路，故而干路發生交通擁堵。因此，在“堵點”附近設計“交通微循環”，利用改、擴建等手段，充分挖掘堵點附近未被充分利用的支路網絡的通行能力，使其發揮承擔干路短距離交通和集散功能，緩解城市骨干干路路網的交通擁堵。
    城市交通微循環網絡引用了血液系統的微循環來描述城市道路的小區域網絡。微循環是醫學名詞，指微動脈與微靜脈之間的血液循環。血液從動脈血管流入微循環系統，再從微循環系統流入靜脈血管。類似的，城市中的交通流則從城市干路流入微循環道路系統，再從微循環道路系統流入其他干路（見圖3-11）。
    城市交通微循環網絡通常是由干路網絡以外的支路及部分次干路組成的區域道路網絡，強調發揮城市支路網絡在整個城市交通系統的毛細血管作用，利用支路網分擔和集散主要道路的交通流，形成合理的城市交通網絡結構，提高整個路網的交通承載能力，從而達到緩解交通擁堵的目的。
    
    圖3-11　城市交通微循環網絡示意圖
    2.交通微循環的分類

    目前，根據不同的功能和性質，交通微循環可以按照以下方法進行分類。
    （1）從控制范圍上可分為城市整體交通微循環、區域交通微循環和小范圍交通微循環。
    （2）從時空連續性上可分為臨時交通微循環和長期交通微循環。
    （3）從交通載體上可分為機動車交通微循環、自行車交通微循環和步行交通微循環；從運載工具的服務對象上可分為貨運交通微循環和客運交通微循環，其中客運交通微循環可分為私人交通微循環和公共交通微循環。
    （4）從交通走向上可分為單向、雙向和可變向交通微循環。
    3.交通微循環設計優化目標及評價

    交通微循環設計的目標應包括以下幾個方面。
    （1）由于交通微循環主要作用是緩解主干路交通壓力，所以第一個目標就是主干路飽和度小于某種水平。
    （2）交通效率最高目標就是在規劃交通微循環網絡之后，使所有車輛總的通過時間最少。
    （3）環境影響最小目標。由于交通微循環是利用區域支、次干路來組織交通，因此勢必會對區域內人們的生活、工作帶來影響。其中最顯著的影響就是汽車尾氣對環境的影響。
    （4）改造成本盡可能小。改造成本與改造的線段長度、改造程度有關。此外，還應考慮交通微循環用地最小化以減少微循環交通對區域的干擾。
    交通微循環設計效果可以通過以下指標進行評價。
    （1）支路利用率。支路利用率是指目標區域內支路中能夠通過汽車的道路長度占所有支路長度的比值。
    （2）路網負荷均勻度。路網負荷均勻度是指目標區域內各等級路網交通負荷的均勻程度。
    （3）非直線系數。非直線系數是指目標區域內A、B兩點的道路長度與空間直線距離的比值。非直線系數越大，反映A、B兩點的實際繞行距離越大，車輛越不易疏導。然而，對于機動車交通而言，如果能保交通暢通，可以組織適度的繞行，但是對于非機動車和行人交通而言，應盡量減少繞行。


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