英阿戰爭還在繼續，但實際上作為實際對抗的中華帝國和大英帝國僅僅是政治和軍事上的緊張，兩國在各自的國內都沒有過激的報道和指向性的敵對輿論。----

　　在這個時代，如果說哪個行業可以最大限度上體現一個國家的綜合工業水平，那毫無疑問是造船，尤其是軍艦建造。

　　一艘大型船舶，尤其是軍艦，從設計，到船臺施工，到下水舾裝，到海試，包括港口，船廠，配套的各工廠，船塢，船臺的設計施工，幾乎囊括了一切工業部門，并涉及到了方方面面的基礎科學和應用技術。

　　在一艘船舶的制造過程中，設計階段以系統工程為組織方法，包含了海洋學，物理學，流體力學，爆破學等在內：船臺施工和下水舾裝階段則設計到了冶金，鉚接，電鍍，電氣，蒸汽動力，造炮，光學，測量，標準化可互換零部件，施工控制和監理等軟硬科學。

　　造船業的發展，可以帶動周邊無數產業鏈條的進步，并能夠從整體上潛移默化地提升一個國家的總體工業水準和工藝技術。因此，自造軍艦遠不止省幾個錢和戰略安全那么簡單。

　　這是一篇真正的大文章。

　　林宏到來帶來的是世界第二的海軍強國艦隊，但造船業不是他能拔苗助長的，實際上一脈相承的中華帝國造船業，就海軍而言從仿造小型內河炮艇起步，再到仿造淺水重炮艦，然后發展到自行設計建造淺水重炮艦，然后是雷擊艦，巡洋艦，發展到今天，借助理念上的先進，以及三十多年扎扎實實的努力，從整體造艦水準上卻是已經占到了這個時代的前列。

　　這是林宏投入資源最多，也寄予了最大希望的一個產業，是海洋時代中國三十年來的龍頭產業。盡管相比英國龐大的造船產能，中國造船業在規模方面還遠遠不及，但基礎已經打好，技術工藝積累也達到了爆發的臨界點，現在就是一飛沖天的時候。

　　實行了二十年的國產船只購買補助辦法，在這個時候，逐漸走到了盡頭。這并非是由于政府不再著力發展造船業，而是中國的民船產業和軍艦制造業已經強大到無須政府保護：他們已經在成本上取得了絕對優勢，而性能上數量上，也已經傲視同儕。

　　以林宏牽頭，商務部組織人力，中華帝國的造船業在這兩年摸索了一個新的造船思路：流水線法。

　　具體到操作上，就是在各種船舶上，由國防部，現在是海軍部的造艦廳統一設計一些標準型號，并在樣本建造中完成所有的施工詳圖，并實現零部件標準化，結構模塊化。

　　船廠不再負責全部的制造環節，而是以組裝為主，大部分的零部件都是可互換的標準零部件，鑄件也采取預制件。這些零部件在各工廠內統一以流水線生產，然后運輸到各船臺進行組裝。

　　這個生產模式，起源于另一時空二戰時期美國的“自由輪”。

　　在那個時代，習慣于流水線作業模式的美國人把大工業流水線利用到了極致。與德國式的作坊配套和手工制作不同，與蘇聯式的從螺絲釘到機器一條龍廠內完成也不同，美式工業的根基就是零部件可互換十泰勒制十福特制作業，以大分工，大流水，大配套的模式，不但促進了產品質量和工藝改進，還大大提高了大批量生產的速度。

　　美國的自由輪就是這種思路的杰出結晶：性能并不出眾，但由于全部標準化，其建造時間從早期的230天，一路下降到了只需要45天。最快紀錄，從鋪設龍骨到下水甚至只有15天30分鐘。到了戰爭中后期，美國每天就有三艘自由輪下水。這樣恐怖的造船速度，讓德國的“狼群”日本人的潛艇伏擊，神風，統統成了浮云，另外模塊化還有助于維修和保養，當然軍艦和普通船只的模塊化是不一樣的，但也能達到23%的通用性。

　　限于工業底子，工藝的成熟度，尤其是焊接技術遠遠不過關（焊接技術在19世紀初剛剛誕生還在技術發展的上升階段），中國還做不到如此恐怖的速度。但被稱為“標準輪”的新型散貨船以八千二百噸的標準排水量，在這一年實現了最快兩百二十天下水的速度，這已經足以震撼整個中國造船業。

　　這個生產模式，也被嘗試運用在軍艦尤其是輕型軍艦上。

　　中國的上虞級輕巡洋艦已經被證明是非常優秀和可靠的武器。在根據海戰模擬和海航時的數據進行修改，尤其是參考標準輪的建造思路重新設計方案之后，新型的“余姚”級輕巡洋艦開始在海軍工廠生產第一批樣本艦。

　　但在重型戰艦方面，標準輪的大規模流水線生產顯然不太合適。

　　畢竟這個時代戰艦更新太快，即使林宏對本國的設計理念有絕對信心，也不可能開流水線去生產戰列艦這樣很快過時的奢侈品，尤其是海軍部經�；ㄥX打造一些奇葩的戰艦（上文提到的）。

　　目前，帝國海軍部造艦廳已經設計了六種干散貨遠洋運輸船型，四種近海干散貨船型，四種河道船型，并全部完成了樣本艦建造和施工詳圖累積。

　　這些船只的可互換零部件由不同的生產商競標，基本都采取了流水線化標準作業。由于規格統一，生產量大，流水線作業，占用船臺的時間大大減少，單船造價直線下降。

　　這也帶來了另一個好處，就是明里降低了對造船業工作人員的技術要求。

　　東西方的造船業，基本上還在演習師傅一學徒體制來培養造船技術工人。由于造船的聊接和焊接技術復雜，要求高，培養一個合格的技術工人往往需要五年以上，甚至要十年以上才可以開始帶學徒。在日本，由于造船業的勞動強度高，工作過于辛苦，師傅一學徒體制下學徒又承受了太大的壓力，最終導致中途退出的比例非常高。

　　在中國，之前也仿照英國體制，高小畢業生有志進入船廠的，從十二歲就開始進廠，一邊學習文化知識，一邊跟師傅學手藝。為了防止中途退出，巨額投資打水漂，中國方面采取了長期合同制，又提供了各種娛樂活動，休假制度，獎勵制度對造船技術工人也提供了更多勞動保障，給與高額薪酬，終于積累起了一支成規模的造船隊伍。

　　不過，造船規模的迅速擴張，即使以“規�；�”為主基調的中國造船工人培育體系也有些力所不逮。一方面是國家的海軍訂單和德國的訂單擠占了大量造船資源一邊是國有和民營船運公司潮水一般的商船訂單，中國各船廠都開始動了挖人的腦筋。

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