本茨被嚇到的理由和吃瓜群眾不太一樣。
　　吃瓜群眾們震驚于機車的運動能力，而本茨則是被退行機構(gòu)的效率給震驚了。
　　模型車在正向和倒車過程中展現(xiàn)出的加速度，肉眼完全區(qū)分不出差異，這已經(jīng)不僅僅是退行切換方式的問題，而是整個動力輪傳動系統(tǒng)都極為成熟，才能讓倒車和正向有差不多的機械能轉(zhuǎn)換率。
　　很難想象這東西居然沒有實物，純憑腦內(nèi)構(gòu)思畫出這種圖紙的真的是人類嗎？
　　為了進一步弄明白機車各種細節(jié)的作用，團隊轉(zhuǎn)移地方，到重工后面的小山丘邊找了塊比較平緩的地方，廠里幫忙協(xié)調(diào)，從新城水泥廠弄來水泥，做水泥路軌。
　　出于施工便捷和強度可靠的要求，水泥路軌和鐵軌的形狀都完全不一樣，實際是在平地上開個25厘米寬的水泥槽出來，兩邊臺階的作用就相當(dāng)于鐵軌，一體化之后相對強度會高不少。
　　用這種形式做一條半徑五十米的環(huán)線，其中保留了部分坡度，足夠完成六分之一模型的各種工況測試。
　　當(dāng)然還是有很多吃瓜群眾幫忙，反正晚上下班回去也是生孩子，天天折騰也扛不住啊，不如來看小火車幫幫忙。
　　一組的工作進行的十分順利，二組就悲劇了。
　　后山環(huán)形水泥軌道做好的時候，二組連模型都沒做完……管道太特么多了，而且里面還有一些液壓裝置，零部件做起來非常費工。
　　還好本茨作為組長也一直關(guān)注著這邊的情況，半路上做出決定，兩組并一組，原圖制動系統(tǒng)暫時拋開，借用其中的零部件和理念，設(shè)計一套簡單點的。
　　最開始也不需要弄正經(jīng)的火車剎車系統(tǒng)，只弄一個模型用的制動裝置，必要時人站在水泥環(huán)軌內(nèi)側(cè)拉繩子啟動。
　　之所以做出這種選擇，因為本茨通過前面的模型實驗，意識到全尺寸還原圖紙上的機車，不止是自己，真到了生產(chǎn)環(huán)節(jié)各個廠家都把握不住。
　　因此通過副廠長與鐵路局那邊溝通后決定，做個縮短的小馬力版本。
　　原圖機車的標(biāo)注整備重量為120噸，減掉兩對動力輪縮短車頭，功率下降后煤箱也不需要那么多煤，整備重量直接降低后，工件對應(yīng)的工作環(huán)境不那么惡劣，尺寸肯定會縮小，還可以進一步減輕自重。
　　縮水大概三分之一的重量，難度如果還不能降低到能力范圍內(nèi)，那就只能再減。
　　至于到底減到什么地步，由實驗場地里的模型說話。
　　不考慮氣動力……他們也沒學(xué)這東西，還是之前的1：6模型，加裝簡單的拉繩制動裝置后，開始載貨實驗。
　　實驗場地不是很嚴(yán)謹(jǐn)，這邊開始做了之后，本茨才拿到鐵路局現(xiàn)行一系列標(biāo)準(zhǔn)。
　　已鋪設(shè)鐵路最大坡度7‰，對新建鐵路要求盡一切可能把坡度維持在10‰以內(nèi)。
　　而水泥環(huán)軌試驗場的最大坡度只是用水平儀簡單測量一下，就達到了15‰，遠超現(xiàn)有鐵路標(biāo)準(zhǔn)。
　　不過從模型角度出發(fā)，因為自重輕，用的水泥軌道摩擦力也會更大，和真車動態(tài)有一系列區(qū)別，坡度就是應(yīng)該稍微大些，才能看出來真車在類似情況下會遇到什么麻煩。
　　按鐵路局現(xiàn)有的十四米長度標(biāo)準(zhǔn)，做了一堆小平板車模型進行載貨實驗，貨物就用鐵塊配重，重工廠就這東西多。
　　1：6模型，重量應(yīng)該是真車216分之一，拋掉零頭相當(dāng)于配重增加幾個百分點，以接近真車車況。
　　按每節(jié)車廂配100千克鐵塊，加一節(jié)測兩輪，每次都是機車啟動后，人追著鏟兩鏟煤進去，然后等它熄火，或者走完一圈后制動。
　　模型真的很厲害，最后掛了二十節(jié)車廂，光配重鐵塊就有2噸，它居然能動！！！
　　但它也終于到極限了，上最陡的坡道時動力輪打滑，爆管了。
　　事后一檢查，屬于模型問題，和真車無關(guān)。
　　模型的管道為了匹配車型，自然不可能做多厚實，而且因為沒辦法做特別小的無縫鋼管，部分管道是加熱鍛接的，強度存在缺陷。
　　放在真車上，即使真的有類似危險，因為有駕駛員隨時監(jiān)視壓力表，也能避免爆管。
　　甚至可以想象這個東西的完全體，能在7‰坡道的路段拖拽上千噸的東西飛奔，在這樣的總重量下，一切的工件加工缺陷都會被無限制放大。
　　有了這一輪的極限測試，組員終于服了，不敢再想著一步到位。
　　爆管模型修好，給吃瓜群眾去玩，本茨一班人開始弄縮短版機車。
　　不去最求縮小幾個百分?jǐn)?shù)，從最最簡單的結(jié)構(gòu)開始，鍋爐里勉強夠塞下只有一點點長度的二次加熱彎管，蒸汽壓力放低，可以用更薄的管子，剎車完全沒用到氣閘，就是直接拉閘后斷開動力并放下剎車器摩擦動力輪。
　　因為過于簡單，最后做出來稱重換算后，得出的真車整備重量只有九噸！
　　這東西的動力弱得可以，只能拖一截帶滿負載的平板車，爬坡還十分費力。
　　不過和人力手搖車相比，居然還是有點優(yōu)勢，100千克的配重相當(dāng)于真車二十噸貨物了，而鐵路局現(xiàn)在要運二十噸貨，至少要配三個手搖車頭。
　　弱者和強者的對照測試結(jié)果有了，接下來就到了辦公室討論與設(shè)計環(huán)節(jié)。
　　該過程還專門請來了鐵路局、鐵廠、風(fēng)谷機械廠、雙石機械廠的相關(guān)人員，鐵路局商量需求，其他的都是制造工藝方面的問題。
　　經(jīng)過長時間的討論，最后決定做一款約兩百馬力，整備重量低于四十噸的機車，設(shè)計難度合理，生產(chǎn)難度適中，也能滿足鐵路局現(xiàn)階段需要。
　　不過即便有這么多廠子參與，要求放低到這個程度，真弄出來也不容易。
　　首先本茨團隊要做設(shè)計工作，設(shè)計中要根據(jù)已有的模型測試情況，確實保障四十噸級機車的全工況需求，之后還得有模型測試和調(diào)整修改。其他廠家在這個時期就要開始零部件的生產(chǎn)工藝摸索，重工廠自己也有很多異形件要弄，如果技工做不出來或者做得太慢，甚至還需要專門弄新結(jié)構(gòu)的機床。
　　等各工廠能弄出紙面要求的零部件，生產(chǎn)、組裝、上路測試，哪怕一切都很順利，全部弄完少說也要半年。


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