豐本極潤不僅在吃住行幾方面招待的特別周到，得知石更他們此行的目的，還特地找了一位了解東京交通設施的人，陪著石更他們考察。

        東京的交通軌道設計之多之復雜，但之科學之便利，在全世界都是有名的。石更他們之所以要來日本考察，完全是慕名而來。

        在考察的過程中，豐本極潤找的人，給石更等人詳細介紹了如今東京都規劃的整個過程。

        二戰前的東京在戰爭中基本化為灰燼，城市幾乎不復存在，所以現在的東京都的規劃始于二戰結束之后。

        過去的東京都中心部人口一直過度集中，資源配置緊張。在重新規劃時，為了解決這一問題，就在開發除東京23區之外的地區，又開辟了新區，譬如以多摩地區為代表的新區，通過實現中心人口向新區疏散，減少中心區人口及資源緊張。而都市鐵道在這一過程中起到了引導城市人口遷徙的作用。

        東京都鐵道建設的最大特點是先造鐵道，再造城。

        以“鐵道新線的建設與新城建設一體化”作為新城建設的指導方針。以為配套軌道交通線路服務為方針，對區域內的住宅以及配套商業進行了建設開發。以住宅區的建設來說，就是以鐵道站點為中心進行建設。同時，在建設時序上同時保證都市鐵道與居民入住的同時性，保證居民能在入住的同時使用便利的都市鐵道服務。

        這樣的結果是，形成了居民的居住區圍繞鐵道站點呈放射狀分布，為居民出行提供了具有較高可達性的都市鐵道交通。這也是所有人覺得東京都都市鐵道系統很多，很便利的原因。

        石更覺得這個太好了，比國內要好的多的多。國內的小城市就不用說了，即便大城市，政府對郊區新城區的建設，以及居民入住的安排總是早于軌道交通的建設，這導致在郊區住宅區建設完成至軌道交通建成的時間內，區域生活極為不方便。

        日本的大都市鐵道站點普遍特點是與商業設施結合的特別好，使交通與商業實現了整合，方便了居民的生活。東京都的都市鐵道亦是如此。

        在車站周邊建設大型商業中心、綜合商業設施，方便周邊居民生活。同時在車站周邊提供高密度的大型住宅區，以吸引居民入住車站周邊區域。

        這樣的好處是交通與商業實現整合，不僅方便了居民的生活，同時都市鐵道還成為了居民出行的首選，如此一來也大大緩解了道路交通壓力。

        日本的都市鐵道系統能夠高效運轉，還有賴于良好的技術作為支撐。他們的技術包括性能卓越的鐵道車輛、通信信號系統、鐵道軌道系統、自動化檢票系統，也包括高效的調度與行車管理、良好的車站服務等等。

        當然，日本的鐵道交通也不全是優點，也有缺點。

        雖然地鐵多，但是出門可能要走上15分鐘，各種轉乘之后到了地方下車還得走15分鐘，有的時候換乘站修的很復雜，換乘都得走上10分鐘，出個門走上一個小時是不稀奇的。

        而在國內，想要在馬路上想要在10分鐘之內找到公交站是非常容易的，而且多數情況下換乘一次就足夠了。如果國人要是在馬路上能夠遵守交通規則，減少不必要堵塞，其實出行也還是很方便很快捷的。

        還有就是對于軌道交通依賴過大。由于居民都住在臨近軌道站點的區域，在系統不出現問題的情況下還不錯，一旦出現問題，尤其是趕上上下班高峰期，受影響的人動輒就是幾萬、十幾萬，甚至是幾十萬，而且基本沒有別的替代方法。

        因為東京都的路上公交車非常少，而且線路一般只是從某個軌道交通站到另一個站，只起輔助軌道交通的作用。至于出租車，那真是死貴死貴，打一個月車的錢都能買一臺新車了，對于普通老百姓來說，不到迫不得已是根本不會去坐的。

        除此外，石更還發現，在東京都的馬路上，幾乎看不見雙向八車道，最寬也就是四車道。路邊停個車都得繞著走，所以想想，日本人那么遵守交通規則，除了個人素質高，可能也是被逼的，因為不遵守就根本別想走。

        所以，海川想要重新規劃，石更認為在交通這一塊是絕對不能照搬日本人的路子的，而是要取其優點，在根據海川的實際情況，打造一套最適合于海川的交通系統。

        除了交通，此次來東京，石更等人重點考察的另外一點就是東京的地下排水系統。

        日本是個臺風多發國家，臺風季節東京都地區經常降暴雨，但東京卻很少出現內澇。除了東京設有世界最先進的降雨信息系統來預測和統計各種降雨數據，再進行各地的排水調度。再有就是暴雨過后東京路上不積水得益于人工建造的“川”。類似于壕溝的“川”密布東京都，排澇作用非常大，所有細小水道都通往“川”，再通過比“川”更深更寬的地下水道涌入東京灣進海。

        此外，東京投資約合200億華夏國幣，耗時14年建成了堪稱世界上最先進的下水道排水系統——首都圈外圍排水道，整個排水系統的排水標準是“五至十年一遇”，全長6.3公里，包含5根直徑30米、深60米用管道聯通的豎井和一個調壓水槽，系統總儲水量達67萬立方米。

        如果暴雨導致荒川河泛濫，東京將有97座地鐵站被水淹沒。雖然這樣的暴雨200年才可能出現一次，但是排水系統也能應付得來。

        這座排水系統建在東京郊區一座不起眼的政府大樓后面，這里有一片足球場和一座滑板公園。一套巨大的排水系統就位于這片普通的足球場和滑板公園的下面。它運用日本先進土木技術建造而成，保護者東京居民免遭暴雨和臺風導致的積水水患。

        這套排水系統在沒有洪水的季節是向游客開放的，每周開放四天，石更等人也得以有機會近距離參觀，并有專人解說整個排水系統的構造。

        不看是不知道，現場一看，給石更等人的感覺是，除了震撼二字，再也找不到別的字來形容了。巨大的排水管道就像防空洞一樣。

        “海川地下要是能有這樣的排水系統，別說是五十年一遇的大雨，就是一百五十年一遇的大雨，也不可能發生內澇啊。在國內，我們的哪座城市能比得上人家這個？太值得我們學習了。”石更跟隨行的城建部門的負責人說道。

        在東京待了四天，石更一行人便告別豐本極潤，趕奔了下一站新加坡。

        到新加坡主要考察的是交通管理。

        新加坡的城市管理水平在世界上有口皆碑，交通管理之嚴也是眾所周知。除了像超車、超速、亂停亂放等違規行為會被處以高額罰款之外，對于工行交通的乘用、自行車和步行系統等等，也都有嚴格的管理和服務規則。

        石更通過考察發現，新加坡在交通管理上除了嚴厲之外，在制定包容性設計與服務方面，為有需要的一些特殊人群帶來了很大的便利。

        比如在行人過馬路方面，新加坡在細節設計上下足了工夫。

        針對老年人，新加坡專門開辟了幫助老年人過馬路的“銀發區”。在這些區域的上下游路段，分別采取設置減速拱、信號燈或是減小道路的寬度等措施，以便提醒過往車輛注意減速，從而方便行動緩慢的老年人過馬路。

        針對學生，在學校門口過街斑馬線的兩邊，有一套提醒駕駛人注意避讓的設計，比如，用于學生等候、穿行的黃黑相間的格子區域或紅色標記區域，以及具有醒目黃色背景的大尺寸交通標識牌等。

        針對有視覺障礙等行人，過街處專門設置了伴有聲音提示的交通信號燈，幫助此類人群安全穿行。

        這樣人性化的設計，不但保護了不同年齡、類型行人的安全，也樹立了城市尊重市民、以人為本的良好形象。

        此外，像新加坡這樣人口密度大、交通網絡復雜的城市，大力發展公共交通，減少市民出行對私家車的依賴是重中之重。為了達到這個目標，各種公共交通的引導措施，讓每一位乘客都感受到了公共出行的便捷和舒適。

        在乘坐地鐵方面，通過浮動票價引導市民出行。比如在工作日，早上七點之前乘坐地鐵，可以享受免費的地鐵服務；在七點到八點之間完成乘用的旅客可以得到優惠；對于非高峰出行的乘客，還可以得到現金獎勵的驚喜。

        在乘坐公交車方面，人性化體現的淋漓盡致。例如，為了增加票價的可承受度，政府瞄準了收入水平排在后20%——40%家庭進行票價定制，同時考慮了不同年級的學生、老人以及殘疾人，確保這些群體在票價上能夠享受到不同的優惠。

        在乘坐出租車方面，新加坡有一套獨到的做法。在路上為出租車專門設置上下客站點，行人一眼就可以看到，這樣就可以避免出租車在馬路上任意停車和無序候客造成的秩序混亂。在管理方面，為了讓出租車“車盡其用”，政府規定在高峰時間必須有八成以上的出租車在道路上服務，以確保乘客用車。作為監督措施，政府還規定八成以上的出租車每天都運行里程不得低于250公里。

        另外，政府對于出租車司機的教育和培訓十分重視，目的在于增強他們的服務意識和服務水平。

        除了這些，石更等人在考察時還得知，新加坡還一直在探索不同的交通出行管理和服務理念。例如，慢行交通系統的設計帶有雨廊和過街天橋，伴有專門為輪椅和自行車設計的小坡度無障礙通道；容易理解的專為自行車騎行者設計的地圖，和經過優化設計的保證自行車優先的路口；經過巧妙構思的多層自行車停車場等等。

        通過了解新加坡關于城市的治理理念，讓石更在對于海川的城市交通系統的規劃設計上得到了很多的啟示。


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